Un malabar pour la pose de la voie
C’est l’entreprise allemande de pose de voie WIEBE qui, en 1999, réimporta la V 320 en Allemagne de manière spectaculaire. Après une remise en état minutieuse et une révision générale, elle circula à nouveau sur des rails allemands à partir de mars 2000 dans le service de trains chantier, bientôt désignée comme 320 001-1 (WIEBE 7). Là, elle tint bon jusqu’en 2015, quand des dommages sur la boîte d’essieux mirent définitivement fin à son service. Avec 16 ans de service chez WIEBE, elle y passa en tout cas plus d’années que dans toutes les autres sociétés ferroviaires. Depuis 2017, elle enrichit l’usine de construction à Kassel (aujourd’hui Bombardier) en tant que pièce d’exposition.
Modèle réel : Locomotive diesel 320 001-1 (ex-V 320 001 resp. Henschel DH 4000) de la firme allemande de pose de voie Wiebe dans l’état de l’époque VI vers 2015. Avec déflecteurs de vent sur les fenêtres des deux côtés des postes de conduite, petite antenne radio et sans joint d’égouttement au-dessus des fenêtres des postes de conduite.
Numéro d'article | 55326 |
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Voie / Type de conception | 1 / |
Epoque | VI |
Genre | Locomotives diesel |
Modèles réduits: Construction entièrement nouvelle, châssis avec cadre principal et superstructure de la loco en métal. Nombreux éléments en laiton rapportés resp. éléments en métal rapportés tels que mains montoires, plaques métalliques, essuie-glace etc. Avec décodeur numérique DCC, nombreuses fonctions sonores telles que bruit de marche en fonction de la vitesse, sifflet loco, trompe, air comprimé, bruit des aérateurs etc.
Exploitation possible sous courant alternatif, courant continu, Märklin Digital et MFX.
Condensateur tampon intégré paramétrable. Deux moteurs haute performance avec entraînement de tous les essieux, grande force de traction. Inversion du fanal blanc/rouge LED en fonction du sens de marche ; fonction permanente en mode d’exploitation conventionnel, sélection possible en mode numérique. Éclairage blanc assuré par LED dans les postes de conduite, commutation en fonction du sens de marche, sélection possible.
Tous les aérateurs avec son, motorisés de façon réaliste, sélection possible.
Commutation électrique possible de l'échappement de la vapeur par toutes les cheminées.
Commutation de l'éclairage du compartiment des machines/du couloir possible.
Reproduction de l’aménagement du compartiment des machines et de celui des postes de conduite. Portes des postes de conduite fonctionnelles, poste de conduite 1 avec figurine représentant le mécanicien. Traverses porte-tampons avec tampons à ressort et conduites de frein rapportées. Attelage Telex à l’extrémité de la loco monté de série, électriquement fonctionnel, attelage à vis à l’avant. Les autres types d’attelage sont respectivement fournis et peuvent être échangés contre ceux montés de série.
Gants fournis.
Rayon minimal d’inscription en courbe: 1020 mm.
Longueur h.t. 71,9 cm.
Poids 9,2 kg.
En fonction de la demande, des voitures adaptées seront proposées pour ce modèle en 2021.
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Dès 1956, la firme Henschel commença - à son propre compte, mais en collaboration avec le BZA München – la construction de la locomotive diesel-hydraulique jusqu’aujourd’hui la plus grosse et la plus puissante d’Europe. Pour la conception de ce molosse, Henschel put s’appuyer sur de précieuses expériences avec des locomotives d’exportation. En outre, on se servit pour la V 320 001 du procédé éprouvé consistant à installer dans la grosse machine deux moteurs de 1900 ch de la V 160 en construction. Les bogies à trois essieux, en revanche, étaient entièrement nouveaux. Compte tenu de la vitesse maximale de 160 km/h, les essieux furent dotés d’un diamètre de 1100 mm, dimension inhabituelle. Grâce à un dispositif de commutation à actionner à l’arrêt, il était possible d’opter au choix pour la combinaison grande vitesse (160 km/h) / faible force de traction (trains rapides) ou vitesse réduite (100 km/h) / grande force de traction (trains marchandises). Le design moderne, anguleux de ses faces frontales fut déterminant pour toutes les locomotives diesel DB suivantes. Sa longueur impressionnante de 23 mètres, les gros réservoirs de carburant au-dessous du châssis et un nombre considérable de grilles d’aération mobiles lui conférèrent une allure de reptile derrière laquelle vrombissaient les deux moteurs. Avec ses 122 tonnes de fer et d'acier réparties sur six essieux, on pouvait tout à fait la traiter monstre – mais un beau monstre ! Les capacités de production de Henschel étant saturées, la V 320 001 ne put être livrée qu’en 1962. Avec la machines furent entreprises pour commencer des marches de mesure et d'essai poussées. A partir de 1963, elle arriva en tant que locomotive de location dans le parc de la DB et fut d’abord affectée au dépôt de Hamm. En 1965, la V 320 déménagea à Kempten et remorqua essentiellement de lourds trains rapides entre Munich et Lindau. Elle se montra rapidement particulièrement adaptée pour les lourds trains rapides internationaux et le service de la traction ne tarissait pas d’éloges quant à ses réserves de capacité. L’un de ses trains vedettes fut le D 96 „Rhone-Isar“ Munich – Lindau – Zurich – Genève avec généralement huit voitures remorquées. Aussi bien la DB que les CFF mobilisèrent leurs voitures les plus modernes : La DB mit à disposition trois types de la voiture de 26,4 mètres de long acquise seulement en 1961/63, à savoir une AB4üm-63 (voiture à compartiments 1re/2nde classe), deux ou trois B4üm-63 (voiture à compartiments 2nde classe.) et une voiture-restaurant mixte BRbu4üm-61 (2nde classe.). Les CFF rétorquèrent avec leur voiture unifiée type I (EW 1) en acier léger, avec deux voitures B (2nde classe.), une voiture A (1re classe) et un fourgon à bagages de la série D. En 1974, la DB mit fin à son contrat de location de la V 320 (BR 232 à partir de 1968) et la rendit à l’usine. Henschel soumit la machine à une révision générale et la vendit en avril 1976 au Hersfelder Kreisbahn, qui l’utilisa jusqu’en 1988. La loco migra ensuite au chemin de fer fôrestier de Teutoburg (TWE). Après l'expiration du délai en 1992, elle disparut en Italie afin de gagner sa croûte dans le service de train chantier. Le destin de cette machine hautement intéressante semblait donc scellé, mais en 1999, elle fut réimportée de manière spectaculaire en Allemagne grâce à l'entreprise de pose des voies WIEBE. Après une remise en état minutieuse et l’installation de nouveaux moteurs, elle circula à nouveau sur des rails allemands à partir de mars 2000, puis désignée alors comme 320 001-1 (WIEBE 7), jusqu’à ce qu’en 2015, des dégâts sur une boîte d’essieu mettent définitivement fin à son service. Depuis 2017, elle enrichit l’usine de construction à Kassel (aujourd’hui Bombardier) en tant que pièce d’exposition.
Control Unit | Mobile Station | Mobile Station 2 | Central Station 1/2 | Central
Station 3/2* Mobile Station 2** |
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Fanal | |||||
Bruit.loco.diesel | |||||
Attelage Telex arrière | |||||
Trompe | |||||
Feu de fin de convoi | |||||
Sifflet de manœuvre | |||||
Ecl.cab.cond. | |||||
Sablage | |||||
Commde directe | |||||
Grincement de frein désactivé | |||||
Éclairage intérieur couloir | |||||
Echappement de l'air comprimé | |||||
Moteur auxiliaire | |||||
Mise à niveau carburant | |||||
Mise à niveau carburant | |||||
Générateur de fumée | |||||
Special sound function | |||||
Aérateurs | |||||
Aérateurs | |||||
Sifflet de manœuvre | |||||
Special sound function | |||||
Compresseur de frein | |||||
Trompe | |||||
Bruitage d’exploitation | |||||
Vitesse de manœuvre | |||||
Double feu A de manœuvre | |||||
Special sound function | |||||
Special light function | |||||
Fermeture des portes | |||||
Special light function | |||||
Special sound function | |||||
Attelage Telex avant |
* New features of the Central Station 2 (Part No. 60213, 60214 or 60215) with the software update 4.2
**Neue Möglichkeiten und Ausstattungsmerkmale der Mobile Station 2 (Art.-Nr. 60657/66955) mit dem Software Update 3.55