Locomotive à vapeur T12

88957 – Locomotive à vapeur T12 des KPEV (série 74.4-13) Les charges remorquées plus importantes ainsi que la plus grande densité de trains dans le trafic de banlieue berlinois (mais également ailleurs) exigèrent au début du 20e siècle pour les chemins de fer royaux prussiens (KPEV) la construction d’une locomotive tender à trois essieux couplés. Dès 1902, la Union-Gießerei (fonderie de l’Union) à Königsberg livra les quatre premières machines 1’C (130) du type T 12 – à l’époque encore désignées comme T 10 – pour la mise à l’épreuve sur les chemins de fer berlinois urbain, périphériques et de banlieue. Ces machines étaient équipées de la toute nouvelle technique à vapeur surchauffée et avaient été équipées à cet effet de surchauffeurs de boîte à fumée type Schmidt. A des fins de comparaison, des machines à vapeur humide presque identiques du type T 11 virent le jour. Des marches d’essai prouvèrent toutefois la supériorité des T 12 avec des économies considérables quant à la consommation de charbon et d’eau, ce qui justifia la poursuite de leur construction. A partir de 1905 furent livrées 41 autres machines à vapeur surchauffée, désormais désignées comme T 12 et qui avaient été équipées entre autres d’une boîte à fumée rallongée, de cylindres au diamètre supérieur et d'une rehausse d'aération plus longue. A partir de 1911, la forme définitive de la T12 fut finalement arrêtée. En 1916, les chemins de fer prussiens avaient déjà fait l’acquisition de 934 machines. Les livraisons de série étaient jusqu’alors soumises à des améliorations constantes, entre autres par l’installation de nouveaux régulateurs de soupapes, de pompes à air à deux niveaux, de boucles Kuhn et de préchauffeurs de surface. Des T 12 arrivèrent en outre aux chemins de fer du Reich en Alsace-Lorraine, aux chemins de fer de Lübeck-Büchen (LBE), aux chemins de fer de Halberstadt-Blankenbur (HBE) et, en 1921, Borsig livra encore 40 exemplaires à la direction des chemins de fer de Berlin. Furent ainsi mises en service 1014 T 12 au total, à la construction desquelles Union, Borsig, Hohenzollern et Grafenstaden avaient participé. Avec 732 exemplaires, Borsig fournissait de loin la plus grosses part. En 1925, la DRG reprit encore 899 locomotives portant les numéros d’immatriculation 74 401-543 et 545-1300 dans son système d’immatriculation définitif. Après la « grande électrification » des lignes de chemin de fer urbain berlinoises, de nombreuses machines étaient devenues superflues et furent acheminées dans des dépôts dans tout le Reich. Elles y gagnèrent leur pain dans le service de manoeuvre et de ligne. Même après la seconde guerre mondiale, de nombreuses locomotives étaient encore en service dans les deux parties de l'Allemagne. Mais, du fait qu’aussi bien la DB que la DR utilisaient leurs T 12 essentiellement dans le service de manœuvre, la diésélisation de celui-ci fit assez rapidement chuter les effectifs. A la DB, le dernier des Mohicans fut la 74 1070 du dépôt de Düren, qui quitta le service le 11 mai1966. A la DR, les dernières T 12 disparurent à peu près à la même époque. Avec les 74 1192 et 1230 en Allemagne ainsi que l’ex-74 1234 en Pologne, trois exemplaires furent conservés pour la postérité.