Plaque tournante voie C

Plaques tournantes Dès les débuts des chemins de fer, il a fallu se pencher sur la question du retournement des locomotives à vapeur. La technique d’entraînement très complexe des locomotives à vapeur avait pour conséquence que les locomotives à tender séparé, en particulier, présentaient des caractéristiques de roulement complètement différentes en marche avant et en marche arrière. De plus, en marche arrière, le personnel avait une moins bonne visibilité sur la ligne. Les voyageurs ou marchandises fragiles devaient en outre être protégés d’émissions de vapeur ou de fumée trop fortes, de sorte que la cheminée devait être située à l'avant dans le sens de la marche. Ainsi, les ingénieurs ferroviaires développèrent très tôt la plaque tournante pour le retournement de locomotives à vapeur, mais en partie également pour le retournement de voitures, plaque qui, parmi toutes les autres solutions, était celle qui nécessitait le moins de place. Par définition, les plaques tournante sont « des sections de voie mobiles, généralement fixées sur des supports spéciaux, pouvant tourner autour d’un axe vertical et servant au déplacement d’engins ou d’essieux d’une voie sur une autre ou au retournement de ces engins. » Dans les premières années du chemin de fer, on trouvait de nombreuses petites plaques tournantes sur l'ensemble du réseau ferroviaire, plaques qui assuraient ainsi une fonction de répartition dans le déroulement de l'exploitation. Les batteries de cisaille complexes n’étaient pas encore usuelles. Avec des locomotives de plus en plus grosses et de plus en plus lourdes, les plaques tournantes durent elles aussi évolue et furent dès lors généralement implantées uniquement devant la rotonde d’un dépôt situé non loin de la gare. Ces dispositifs de retournement étaient également nécessaires pour les remises rectangulaires et les grandes gares marchandises possédaient parfois une plaque tournante séparée pour le retournement rapide des locomotives. En 1920, les plaques tournantes unifiées de la Deutsche Reichsbahn présentaient encore un diamètre de 20 mètres. En 1928, avec l’apparition de machines plus longues, celui-ci passa à 23 mètres et quelques années plus tard, certaines plaques utilisées avaient même un diamètre de 26 mètres. L’entraînement des plaques était généralement assuré par des moteurs électriques, rarement par diesel ou air comprimé. Pour les petites plaques tournantes, la force des bras était souvent suffisante. Pour abriter le gardien qui travaillait toute la journée, la plupart des plaques tournantes possédaient une petite cabine qui tournait en même temps que la plaque.