Locomotive électrique série Fc 2x3/4

Afin de choisir des machines adaptées pour l'exploitation électrique de la ligne du Saint-Gothard, l’industrie suisse livra en 1919 quatre locomotives d’essai pour les différentes catégories d'affectation. A l’époque, on différenciait encore les locomotives électriques pour trains marchandises, trains rapides et trains voyageurs. /Il n’y avait pas encore de locomotives unifiées au sens actuel du terme. La partie mécanique des quatre locomotives fut livrée par la Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), tandis que la Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) était responsable de la partie électrique pour les Be 4/6 11301 et Be 3/5 11201 et BBC Baden pour les Be 4/6 11302 et Fc 2x3/4 (futures Ce 6/8I) 12201. La 12201 (future 14201) était une locomotive pour trains marchandises (1’C)(C1‘) avec prise en compte des conditions spécifiques de la ligne du Saint-Gotthard. Sur une rampe de 12 ‰, elle pouvait remorquer une charge maximale de 860 tonnes. La caisse de la loco reposait sur deux bogies moteurs à trois essieux, qui étaient respectivement entraînés par deux moteurs via arbre secondaire de renvoi, bielles motrices et couplées. A l'origine prévue seulement comme machine à six essieux, la partie électrique s’avéra si lourde qu’il fallut ajouter deux essieux porteurs ainsi que des petits capots. Ces derniers valurent rapidement à la machine le surnom de « Köfferli-Lok » (loco-valise) mais celui de « Schlotterbeck » (flageolante) fut également adopté plus tard à cause de sa marche desaxée. Le 7 juillet 1919, la Fc 2x3/4 12201 fut livrée comme quatrième et dernière locomotive d’essai et testée d’abord à partir du dépôt de Berne. Après une phase d'essai relativement longue, ce n’est qu’à partir de décembre 1919 qu’elle assura un service régulier entre Berne et Spiez en tête de trains voyageurs et marchandises. En mars 1921 suivit sa mutation sur la ligne du Saint-Gothard, où, à partir du dépôt de Erstfeld , elle partagea les horaires de la Ce 6/8II (crocodile). Affectée au dépôt de Biasca à partir de 1925, elle assura jusqu’en 1930 essentiellement des services de renfort jusqu’à Airolo, portail sud du tunnel du Saint-Gothard. Après un autre intermède au dépôt de Erstfeld, elle partit en 1938 pour Bâle où elle fit ses preuves dans le service lourd de marchandises. Suite à des utilisations de plus en plus rares jusqu’en 1967, elle fut progressivement retirée du service régulier. Pièce historique unique, elle devait toutefois être conservée et fut confiée au dépôt de Berne pour des essais de frein. Une excellente révision des organes de roulement en 1968 dans l'atelier principal d'Yverdon offrit subitement à la vétérane des qualités de roulement plus meilleures que jamais. Après avoir parcouru 2.500.000 km, la locomotive, dernier prototype du Saint-Gothard, fut finalement réformée fin mai 1982.