Locomotive hybride série 248

Actuellement, près de 90 % du trafic ferroviaire allemand sont assurés sous caténaire. Seuls 60 % des lignes étant électrifiés, il y aura toutefois encore dans les prochaines années des lignes magistrales sur lesquelles circuleront des engins automoteurs diesel. Le diesel est par exemple encore très présent dans l'Allgäu ou sur la ligne Nuremberg - Hof. L'objectif déclaré des entreprises de transport ferroviaire et de la politique est de minimiser les émissions de CO2 au cours des prochaines années. Cependant, pour de nombreuses raisons, certaines lignes ne sont pas candidates pour l'électrification, comme par exemple les voies de raccordement pour le trafic marchandises qui ne font que quelques kilomètres de long. Ici, l''installation d'un fil de contact ne serait pas rentable. La solution est donc évidente : il faut développer des véhicules capables de rouler aussi bien sous caténaire que sur des pistes diesel. Les premiers essais, timides, n'ont pas tout de suite abouti. Avec la série 187, Bombardier a présenté une machine équipée d'un moteur diesel pour le "dernier kilomètre". Celui-ci ne confère toutefois aux locomotives qu'une faible force de traction et seules les manœuvres peuvent être exécutées sans caténaire. Chez Siemens, les ingénieurs se sont également creusé les méninges: Avec la Vectron, véritable championne qui suscita l'enthousiasme dans tout le pays, l'entreprise connut un grand succès. Plus de 1000 exemplaires sont inscrits dans les carnets de commande. Les locomotives circulent dans toute l'Europe et peu d'administrations ferroviaires résistent à ces machines réussies, tant sur le plan technique qu'esthétique. La variante purement diesel n'a malheureusement pas remporté le même succès et la production a été stoppée. Le type a toutefois été développé pour l'exploitation hybride. Car la traction diesel et la traction électrique ne sont pas forcément antinomiques. En 2019 est présenté le premier prototype, la 248 001. Au début, les valeurs intrinsèques de ce véhicule hybride n'ont pas vraiment convaincu les managers de la DB AG et ce sont plutôt des entreprises de transport ferroviaire privées qui se sont intéressées de plus près au sujet "Vectron Dual Mode". Les deux machines d'essai et de test 248 001 et 002 furent confiées à la société Railsystems RP GmbH. Les engins, d'abord peints en blanc, furent alors plongés dans les couleurs vives et attrayantes de l'entreprise. L'intégration dans le schéma de numérotation est étonnante: Les locomotives sont enregistrées dans série 248, qui pourrait en fait s'inscrire dans le schéma des véhicules purement diesel. Visuellement, la Vectron Dual Mode se distingue de ses cousines purement électriques à bien des égards: Le toit ne porte qu'un seul pantographe et sa hauteur a légèrement augmenté pour atteindre la dimension maximale autorisée. On y trouve également l'interrupteur principal et deux limiteurs de surtension. On remarque également une petite bosse, car l'ensemble des composants d'une machine hybride nécessite de la place. De plus, la locomotive s'est considérablement allongée par rapport à la célèbre Vectron. Elle mesure 19,980 millimètres hors tampons et mesure donc un bon mètre de plus. Sur l'un des côtés de la superstructure, on remarque la chambre de refroidissement et les deux grilles d'aération. La première aspire l'air pour le moteur à combustion, les secondes servent à refroidir les agrégats électriques, entre autres les moteurs de traction. La masse de service est de 90 tonnes. La puissance électrique est estimée à deux mégawatts, le moteur diesel a une puissance de 2,4 mégawatts. La vitesse maximale est de 160 km/h. Dans l'optique d'une politique climatique durable et de l'augmentation attendue du trafic ferroviaire, la "Vectron Dual Mode" représente certainement une belle acquisition pour les entreprises de transport ferroviaire. On attend avec impatience de voir comment les machines feront leurs preuves dans la dur exploitation quotidienne, et pas seulement chez Railsystems RP GmbH. Là où elles sont déjà en service, les machines hybrides fonctionnent parfaitement et le passage du mode électrique au mode diesel se fait sans problème.