Locomotive électrique Rc 6

Locomotive électrique Rc6 des chemins de fer suédois Dans la première moitié des années 1960, les chemins de fer suédois (SJ - Statens Järnvägar) s'intéressent de près au remplacement de leurs anciennes locomotives électriques à bielles. En 1962, le constructeur suédois de locomotives ASEA construisit alors six locomotives d'essai à quatre essieux des séries Rb1, Rb2 et Rb3 avec commande traditionnelle par graduateur. La technique des thyristors existait certes déjà, mais elle n’était pas encore tout à fait au point. En 1965 toutefois, l'installation expérimentale dans la Rb1 1001 d’une commande avec redresseur à thyristors apporta le succès escompté. Grâce à un réglage précis et variable du courant moteur, elle permettait désormais l'accélération continue de la locomotive jusqu'à la vitesse souhaitée sans devoir passer par différents modes de conduite. On obtint en outre une augmentation continue de la force de traction, ce qui permit d'améliorer l’exploitation de celle-ci de 25 à 30 %. Autres avantages: une réduction du risque de glissement et de la maintenance. Finalement, la machine - désormais appelée Rb1T 1005 - servit de modèle pour la nouvelle série Rc, acquise entre 1967 et 1988 par ASEA en six séries de construction présentant de petites différences. Les Rc1 1007-1026, Rc2 1027-1056 et 1067-1136, Rc3 1057-1066 ainsi que les Rc4 1137-1200, 1251-1256 et 1263-1322 furent toutes équipées de quatre moteurs LJH108 de 900 kW chacun et, à l’exception de la Rc3 1057-1066 (vitesse max. 160 km/h), affichaient toute une vitesse maximale de 135 km/h. Avec quatre moteurs LJM450, également de 900 kW chacun, suivirent les Rc5 1323-1382 (135 km/h) et Rc6 1383-1422 (160 km/h), équipées quant à elles de nouveaux postes de conduite ergonomiques avec climatisation, fenêtres frontales en verre blindé, redresseurs à thyristors et moteurs traction améliorés, un ordinateur de bord pour signaler d'éventuels dysfonctionnements ainsi que de plus grandes conduites d'air. La superstructure de toutes les Rc repose sur le châssis; il s’agit d’une construction soudée autoportante avec des parois latérales renforcées par des nervures. Sur les côtés, les machines présentent quatre hublots ronds et une porte ainsi que de petites grilles d'aération vers le bord du toit. Le châssis et la superstructure de la locomotive reposent sur une poutre de berceau elle-même posée sur quatre ressorts hélicoïdaux et sur deux bogies à deux essieux chacun fabriqués en poutres-caissons. Au fil des années eurent lieu différents aménagements et modifications. Grâce à la modification du rapport de transmission pour atteindre une vitesse maximale de 160 km/h, 23 Rc2 au total mutèrent en Rc3 dans les années 1990. De manière similaire, toutes les Rc5 furent transformées en série Rc6 entre 1992 et 1995. Suite à la sectorisation de la SJ le 1er janvier 2001, la SJ AB (trafic voyageurs) reçut tous les Rc3 et Rc6. Les premières furent toutes vendues en 2014 et les dernières sont normalement utilisées jusqu’à aujourd'hui dans le seul service voyageurs. La division fret Green Cargo (GC) récupéra en revanche les Rc1, Rc2 et Rc4. Les Rc1, pour la plupart remisées, ne font désormais plus partie du parc Green Cargo, tandis que la plupart des Rc2 (transformées depuis en Rd2) et des Rc4 est toujours visible en tête des trains de marchandises GC.