Grue à vapeur Ardelt 57t

Pour une exploitation ferroviaire fiable, l’entretien et l’aménagement du réseau de voies sont essentiels. Comptent entre autres parmi les tâches nécessaires le remplacement d’appareils de voie, la taille des arbres ou l’enraillement de locomotives et de wagons. Après un accident, locomotive et wagons doivent être sécurisés, les débris évacués et des mesures de sauvetage prises, le tout rapidement et efficacement, bien souvent dans une extrême urgence. Or, les conditions-cadres laissent souvent à désirer, voire sont simplement mauvaises. Parfois, aucune route ne permet d’accéder à la ligne ferroviaire concernée qui peut même être totalement isolée comme dans les tunnels, les sections à forte déclivité ou les vallées. Souvent il faut également surmonter un grand nombre d’obstacles tels que caténaires, quais, mâts, poteaux ou dispositifs de signalisation. Les chemins de fer ont donc besoin de grues parfaitement adaptées à leurs besoins, capables de garantir entre autres la mobilité et la maniabilité nécessaires sur la voie, avec ou sans charge, un levage, étayage et positionnement efficaces ainsi qu’une excellente manœuvrabilité, même dans les zones difficilement accessibles et les situations « épineuses ». Après la seconde guerre mondiale, il y avait beaucoup à déblayer dans les zones occidentales. C’est pourquoi la DRG commanda en 1948 à la firme Ardelt quatre grues à vapeur d’une capacité de charge de 57 tonnes, qui furent livrées en 1949 et immatriculées par la DB – tout juste fondée – sous les désignations Essen 6660, Mainz 6600, München 6664 et Wuppertal 6602. Ces grues étaient conçues de telle sorte que, durant le transport, leur contre-poids pouvait être déposé sur le wagon de transport et que les parties inférieures du contre-poids, grâce aux deux roues du treuil, pouvaient être casées dans « l’éventaire », entre la traverse porte-tampons et les charnières des paliers supports. Ainsi, on parvint à réaliser pour l'engin à six essieux - sans dépasser la charge moyenne par essieu de18 t, une portée convenable et une largeur d'appui acceptable de six mètres - une force maximale de tout de même 57 t. Lors d’un déplacement, il suffisait d’enlever la réhausse de cheminée dépassant le gabarit de libre passage et de la fixer à l’arrière, au-dessus des poids. Le wagon-grue avait un poids total de 106 t. Un wagon à ranchers avec bloc-support placé devant comme wagon de protection empêchait toute rotation de la flèche lors des déplacements. S’il était incorporé dans des trains marchandises, l’attelage de 22,6 mètres de long ne devait pas dépasser la vitesse de 80 km/h. Ces grues étaient essentiellement utilisées pour l’enraillement d’engins, pour des chantiers de ponts et des transbordements, la combinaison de deux grues permettant de remettre sur les rails même les locomotives les plus lourdes. Dans la grue à vapeur, une machine à vapeur réversible de 75 ch à deux cylindres assurait l’entraînement nécessaire. Les quatre grues furent toutes réformées en 1978/79, mais une fut conservée dans le musée de l’automobile et de la technique de Sinsheim. L’ancienne « 6600 Mainz » peut donc encore y être admirée avec la locomotive à accumulateur de vapeur à laquelle elle est attelée.