Locomotive à vapeur série 17

Un peu d'Histoire Fin du 19e/début du 20e siècle, la politique d'acquisition de locomotives à vapeur, toujours en retard sur les exigences réelles, représentait un gros point faible des chemins de fer d'État prussiens. La raison principale en était le chef du service d'achat des locomotives prussien, le conseiller Robert Garbe, extrêmement "économe", qui, entre autres, considérait toujours les locomotives rapides à deux essieux couplés comme la mesure de toute chose, alors que les autres chemins de fer nationaux allemands étaient depuis longtemps passés aux locomotives à trois essieux couplés. La S6 prussienne, qu’il avait lui-même conçue et mise en service à partir de 1906 (2’B-h2, future série DRG 13.10) convenait d'ailleurs certes très bien - grâce à ses grandes roues motrices de 2100 mm de diamètre - pour le trafic de trains rapides léger sur les lignes en plaine des chemins de fer prussiens, mais c’était bien là son seul avantage. Pour commencer, le faible poids de frottement de la S6 était souvent source de problèmes au démarrage en tête de lourds trains rapides, ce qui, selon des témoins contemporains, devenait à la longue un « véritable fléau pour l’exploitation ». Sur les lignes vallonnées ou montagneuses, la série n’était plus vraiment apte à l’exploitation non plus. C’est pourquoi les directions des chemins de fer de Cassel, Elberfeld, Francfort et Erfurt, en particulier, exigèrent de plus en plus expressément pour leurs nombreuses lignes principales avec des sections assez importantes en rampes une nouvelle locomotive à trois essieux couplés pour trains rapides. Garbe, pourtant, favorisa d'abord sa P 8 construite à partir de 1906 (2’C-h2, future série DRG 38.10) comme locomotive pour trains rapides, bien qu’avec ses roues motrices de seulement 1750 mm de diamètre et un roulement irrégulier à partir de 80 km/h, elle ne convint absolument pas pour ce service. En outre, la première version de la P 8 connut toute une série de défauts initiaux tenaces avant de faire l'objet d'une révision approfondie en 1913. Pour finir, Garbe dut se plier aux instructions du ministère et s'attaquer à la conception d'une locomotive rapide à trois essieux couplés. Dans un premier temps, Garbe envisagea de résoudre le problème selon ses souhaits en agrandissant simplement les roues motrices (à un diamètre de 1980 mm) ainsi que la chaudière et la surface de chauffe de sa P8. Mais contrairement à ce que s'imaginait Garbe, le ministère ne fut pas du tout enthousiasmé par l'idée d'une locomotive à deux cylindres. En revanche, une locomotive compound à vapeur surchauffée était pour Garbe absolument inenvisageable, même s'il savait pertinemment que d'autres administrations ferroviaires en avaient obtenu d’excellents résultats. En guise de compromis, on se mit finalement d'accord sur une locomotive 2C à vapeur surchauffée et quatre cylindres sans action compound, ce qui, d'un point de vue technique, n'était pas le nec plus ultra. En 1909, la Berliner Maschinenbau AG (BMAG, anciennement Louis Schwartzkopff) reçut pour finir la commande pour deux locomotives d'essai de la nouvelle locomotive 2'Ch4 pour trains rapides, d'abord désignée comme S 8. Les locomotives de pré-série Au printemps 1910, la BMAG livra les deux premières machines (numéros de fabrique 4455 et 4456), d'abord affectées à la direction des chemins de fer d’Erfurt comme S 8 801 et 802. Des ressemblances avec la P8 restaient indéniables. Pour une prétendue meilleure accessibilité des éléments de l’installation motrice, le châssis resta fidèle à la construction en plaques en partie rivetées et en partie vissées. La chaudière de la P8 fut reprise avec une boîte à feu et une chaudière verticale agrandies ainsi qu’une chaudière longitudinale allongée. La surface de chauffe par évaporation put ainsi être portée de 143 à 154,3 m². La P 8 a également donné la grande cabine de conduite et on pourrait presque penser que le tablier y trouve également son origine. Sa version "basse" nécessitait toutefois des passages de roues au-dessus des deux premiers essieux de roues motrices et couplés. Peu de temps après sa livraison, la S 8 Erfurt 802 fut présentée aux experts étonnés à l'Exposition universelle de Bruxelles à partir du 23 avril 1910. Cependant, la « version économique » prussienne vécut probablement plutôt à l'ombre des locomotives exposées, puisque les locomotives compound rapides Pacific (2'C1') circulaient en Europe depuis quand même déjà trois ans. Les stars de l'exposition étaient plutôt la S 3/6 bavaroise et les trois Pacific des chemins de fer français. Avant même la fin de l'exposition, le 7 décembre, la 802 rentra chez elle et entreprit de nombreuses marches d’essai. Entre-temps, la 801 avait également été testée dans des conditions d’exploitation normales. Deux renumérotations sont à mentionner au cours de cette période. Pendant une courte période, les deux machines circulèrent comme S 10 Erfurt 951 et 952, puis comme S 10 Erfurt 1001 et 1002. Dans l'ensemble, les deux prototypes répondaient aux attentes, bien que le rendement insuffisant de la chaudière et l'accès extrêmement difficile aux mécanismes d’entraînement internes les desservissent. Les types normaux de la S10 Grâce à de légères améliorations, la livraison en série par la BMAG d'un premier lot de construction de dix machines (S 10 Erfurt 1003, Breslau 1001-1004 et Mainz 1001-1005) put être assurée en 1911. Les principaux problèmes dus à la mauvaise accessibilité du moteur interne avaient pu être résolus car la partie avant du châssis était déjà conçue comme solide châssis en barres de 100 mm et le tablier sur les roues motrices et couplées avait été surélevé. La vue de devant avait elle aussi été modifiée avec une traverse porte-tampons plus basse et un tablier incliné sur toute la largeur. Contrairement aux prototypes, le bloc-cylindres avec les quatre cylindres de même taille disposés sur un même niveaux, ainsi que les logements des pistons, se composait désormais de deux pièces moulées vissées ensemble au milieu. Pour les deux locomotives de pré-série, trois éléments avaient encore été nécessaires. Les quatre cylindres agissaient tous sur le premier essieu moteur, qui était conçu comme un axe de manivelle et possédait désormais des bras de manivelle inclinés au lieu de lames de manivelle intérieures verticales. Cependant, les insuffisances de la chaudière découvertes en cours d'exploitation conduisirent à une révision de la conception de la chaudière, y compris de la distribution, par la firme Vulcan Stettiner Maschinenbau AG, qui s'était déjà forgé un nom grâce à des travaux de développement et d'amélioration poussés pour d'autres types. La pression admissible de la chaudière passa de 12 à 14 kg/cm², la surface de la grille de 2,60 à 2,72 m² et la surface de chauffe du foyer de 13,6 à 14,17 m². La surface de chauffe par condensation ne fut que faiblement réduite (153,09 contre154,25 m²), mais la surface de surchauffe passa en revanche de 53,00 à 61,50 m² en raison d'un plus grand nombre de tubes de chaudière. La cheminée cylindrique jusqu’ici usuelle en Prusse fut remplacée par une cheminée légèrement conique de 420/480 mm de diamètre. Entre 1912 et 1914, BMAG, Hanomag et Vulcan livrèrent au total 190 unités dans la version décrite ci-dessus. Sur les premières machines, le dôme vapeur était situé sur la section avant de la chaudière et le dôme rond de sable derrière lui. Ils échangèrent toutefois bientôt leurs places. Si les premières S 10 étaient encore attelées au tender P 8 type 2‘2‘T21,5 (5 t de charbon), celui-ci fut remplacé dès 1911 par le type 2‘2‘T31,5, qui contenait 7 t de charbon et 31,5 m³ d’eau. Cela offrait à la S 10 un rayon d'action de 300 km sans complément des réserves d’eau ou de charbon. Le service Avec l’affectation de près de la moitié de l’effectif global, les directions des chemins de fer d’Erfurt (47 unités) et Münster (49) se développèrent en véritables bastions de la S 10. La seconde moitié fut répartie à la livraison entre les directions de Breslau (10 unités), Cassel (10), Cologne (4), Elberfeld (13), Essen (17), Halle (11), Kattowitz (10), Magdeburg (4), Mayence (13) et Sarrebruck (14). La fin de la première guerre mondiale signifia une grosse saignée pour les machines, car en raison de l’armistice du 11 novembre 1918 et de la perte des territoires surtout dans l’Est, un grand nombre de S 10 dut aussi être cédé aux vainqueurs. Ainsi, 31 locos restèrent en Pologne (et y furent alors immatriculées Pk1-1 à 31) et 6 en Lituanie (vendues par la France fin 1919 et immatriculées Gr10-1 à 6). L’Italie reçut quant à elle une unité (également vendue par la France et alors immatriculée FS 676.001), mais qui en 1925 fut cédée à la France pour l’AL (AL 1162). La Belgique s’assura 16 locomotives (immatriculées 6002 à 6013, 6033, 6040, 6041 et 6043) et la France finalement douze S 10. A partir de 1920/21, ces dernières circulèrent dans la région Alsace-Lorraine pour le compte de la nouvelle „Administration des Chemins de Fer d´Alsace et de Lorraine“, sous les numéros AL 1150 à 1161. Pendant ce temps se créaient dans l’Empire Allemand les Chemins de fer impériaux (Deutsche Reichsbahn à partir de juin 1921 et Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft - DRG à partir d’août 1924). L'un des grandes missions consistait dès lors à unifier les nombreux systèmes de désignation différents des Länderbahnen. A partir de septembre 1925, les 134 unités restantes de la S 10 se virent finalement attribuer les nouveaux numéros et circulèrent dès lors en tant que 17 001 à 041 et 043 à 135. A partir du milieu des années 1920, les effectifs de la 17.0 furent concentrés aux directions de la Reichsbahn (RBD) Cologne avec environ 30 machines, la RBD Mayence avec un effectif fluctuant entre 15 et 30 locos, la RBD Münster avec pas moins de 30 à 50 unités. Pendant un certain nombre d'années, la zone d’exploitation prédestinée des S 10 de Cologne et de Mayence furent naturellement les deux lignes de la vallée du Rhin, mais les zones environnantes respectives ne furent pas oubliées pour autant. Il y eut des roulements spectaculaires pour les machines de la direction de Münster sur le parcours Hambourg-Altona - Brême - Osnabrück - Cologne ainsi qu’entre Hanovre - Osnabrück - Rheine et la frontière avec les Pays-Bas. Mais l'entretien négligé pendant la guerre ainsi que les années de surcharge avec leurs conséquences sur le moteur et les cylindres n'ont pas permis aux laissé le temps aux « jeunes » S 10 de vieillir. L’essieu moteur en particulier, composé de plusieurs pièces et extrêmement fragile, constituait un point faible majeur. En revanche, la mise hors service en raison d'une consommation de carburant trop élevée est une la légende. Dès 1926, les cinq premières locomotives reçurent l’avis de réforme et en 1927 suivirent douze autres unités. Deux autres S10 furent réformées seulement en 1930, mais ensuite ce fut le « grand nettoyage » : 1931 : 28 exemplaires, 1932 : 25 exemplaires – 1933 : 22 exemplaires – 1934 : 10 locomotives. Les rangs des S10 restantes continuèrent à s’éclaircir progressivement au cours des années suivantes. Certaines de ces locomotives ont été utilisées temporairement comme locomotives de freinage avec le frein Riggenbach à contre-pression au bureau d'essai des locomotives (LVA) de Grunewald. Le 31 décembre 1940, l’effectif comprenait encore les 17 039, 097, 102, 107 et 120. Après la fin de la seconde guerre mondiale, probablement plus aucune S 10 ne fut remise en service en Allemagne. Dans les zones Ouest, les 17 039 et 102 furent réformées le 20 septembre 1948. A la DR, en RDA, la 17 107 était restée stationnée à la Rbd de Berlin et fut éliminée le 15 février 1951. Après la fin de la guerre, la 17 120 se retrouva aux PKP polonais, où elle fut réimmatriculée en Pk1-24 pour finalement quitter le service le 28 février 1952. La 17 097 atterrit en tant que butin de guerre aux mains des Soviétiques, resta probablement sur le réseau à écartement normal encore lituanien et fut réformée en février 1951. La 17 008 La 17 008 peut aujourd'hui être admirée dans le Musée Technique Allemand de Berlin en tant qu'unique exemplaire restant de la série 17.0. La 17 008 fut livrée le 3 février 1912 par la BMAG (Berliner Maschinenbau AG, auparavant Schwartzkopff) sous le numéro de fabrique 4760 à la direction Breslau comme S 10 1008 Bsl. La locomotive, avec neuf autres unités, y remorquait essentiellement des trains rapides en direction de la Haute-Silésie. Vers 1924/25, la locomotive, désignée à l'avenir comme 17 008, arriva à la Direction de Mayence/RBD, où elle fut affectée au dépôt de Mayence et principalement utilisée sur les lignes du Rhin. Elles y furent successivement évincées par les S 3/6 bavaroises (BR 18.4 et 5) et c'est ainsi que la 17 008 arriva au début de l’été 1933 elle aussi dans la gare de triage du dépôt de Düsseldorf dans la RBD Wuppertal. Il ne fallait cependant plus s'attendre à de grosses performances, le quotidien n'offrant plutôt que des voyages de proximité. Comme bon nombre de ses pairs, elle devint rapidement inutile et fut donc réformée en octobre 1934. La mise à la ferraille lui fut toutefois épargnée, car le Brandenburg West RAW la retapa comme pièce d’exposition. Ainsi, son flanc gauche fut découpé afin de mieux montrer le fonctionnement d'une locomotive à vapeur. Le 11 mars de l'année anniversaire 1935 (les 100 ans des chemins de fer allemands), elle fut finalement mise à l'honneur au musée des Transports et de la Construction de Berlin, dans l'ancienne gare du chemin de fer Berlin-Hambourg, et ce même sur des rouleaux à entraînement électrique. Après la Seconde Guerre mondiale, le musée fut pendant longtemps fermé au public en raison de l'état particulier du système ferroviaire de Berlin-Ouest. En effet, la Deutsche Reichsbahn (DR) de la RDA gérait également l’exploitation ferroviaire dans les secteurs ouest de Berlin et interdisait aux personnes extérieures l'accès à toutes les installations de voie, à l'exception bien sûr des gares et de leurs quais. Ce n'est qu'en 1984, lorsque le Sénat de Berlin-Ouest reprit la S-Bahn, que le musée, qui avait été fermé, devint également la propriété de l'Ouest. Quelque temps plus tard, la 17 008, comme sortie d'un profond sommeil, fut transportée sur une remorque surbaissée jusqu'à la gare de Neukölln, puis tirée sur ses propres roues via la ceinture périphérique ferroviaire jusqu'à la gare marchandises de Anhalter. Depuis octobre 1987, elle enrichit le musée allemand de la Technique (jusqu'en 1996 musée des Transports et de la Technique) sur le terrain de l'ancienne gare de Anhalter du dépôt de Berlin, également prête pour une démonstration sur rouleaux. Thomas Estler